Boğazlar’daki tanker problemine ‘tamamlayıcı sigorta’ tahlili

FULYA ÖKTEM

Uluslararası basında Türk boğazlarından geçmek için bekleyen gemilerin arttığı, Türkiye’nin tehlikeli yük taşıyan gemilerden ve büyük gemilerden boğazlardan geçiş esnasında istediği P&I sigortası (Koruma ve Tazmin) teyidinin alışılagelmiş olmadığı ve ticareti aksattığına yönelik haberler çıktı. Başta Denizcilik Genel Müdürlüğü olmak üzere Türk makamları; Boğazlardaki seyir, can, mal ve etraf emniyetinin kıymetini vurgulayarak birçok ülkedeki mevzuata benzeri olarak ulusal mevzuat gereği sigorta teyidi istendiğini; başka yandan bekleyen gemi sayısının fazlalığının Türkiye’ye baskı aracı olarak kullanılmasın kabul edilemez olduğunu vurguladılar.

Bekleyen gemi sorunu aslında Türkiye’nin sigorta teyidi talebiyle değil, memleketler arası P&I sigorta kulüplerinin Ukrayna’daki savaş sebebiyle ham petrol nakliyatı ile ilgili olmak üzere Rusya’ya yönelik ambargoları tabir yerindeyse ‘desteklediklerini’ bildirmeleriyle başladı.

AB: Ticaret yasal olsa bile sigortalamayacağız

Avrupa Birliği’nin (AB) Rusya’dan deniz yoluyla ham petrol ve petrol eserleri tedarikini yasaklamasının akabinde global deniz ticaretinin yüzde 90’ına teminat sağlayan 13 P&I kulübünün oluşturduğu Milletlerarası P&I Kulüpleri Kümesi Temmuz’da bir sirküler yayımladı. Kelam konusu sirkülerde AB kurallarına tabi bir armatörün Rusya’dan petrol ve petrol eserlerini yasal olarak taşıyabileceği fakat AB kurallarına tabi bir sigortacının bu ticareti sigortalayamayacağı söz edildi. Kümesi oluşturan P&I kulüplerinin birçoklarının AB’nin yargı yetkisine tabi olduğu, tüm küme kulüplerinin ise büyük ölçüde AB’deki reasürans programlarına bağlı olduğu vurgulandı. Üyelere ‘yasa dışı ticaret’ için kulüp müdafaasının bulunmadığı belirtilen sirkülerde; sigorta teminatının kulüp için bir risk olduğu ve sigortanın sağlanmasının, ‘esas ticaret yasal olsa bile’ kulübü risk altına sokabileceği yahut yaptırımları ihlal edebileceği durumlarda da sonlandırılabileceği tabir edildi.

Rusya’dan petrol taşıyan gemilerin sigorta teminatı dışında kalacağının bu formda ilan edilmesi Türk denizcilik otoritelerinin dikkatini çekti ve Türk makamları yıllardır uygulamada olan güvenlik kurallarının bir defa daha altını çizerek tehlikeli yük taşıyan gemilerden müdafaa ve tazmin sigortalarının kapsayıcılık teyidini istedi.

Bilgi aldığımız sigorta kaynakları ve hukukçular, sigorta şirketlerinin ambargo kurallarını uygulama zorunluluğunun herkes tarafından bilindiğini, lakin yasal olarak taşınan bir yükün sigortalanmayacağının bildirilmesinin alışılagelmiş bir durum olmadığını belirttiler. Uzmanlar, bu durumda, Türkiye’nin milyarlarca dolar teminattan mahrum kalacak petrol yüklü gemilerin yerleşim yeri de olan Boğazlar’dan geçmesine müsaade vermemesinin hem milletlerarası hukuktan doğan haklarından hem de dünyadaki emsal uygulamalardan dolayı doğal olduğunu vurguladılar.

Tamamlaycı sigorta çözümü

Türkiye’de muhafaza ve tazmin sigortacılığı alanında 2013’ten bu yana 1 milyar dolar teminat limitiyle 145 ülkede hizmet sağlayan Türk P&I şirketi bulunuyor.

Türkiye’nin petrol yüklü gemilerden sigorta teyit mektubu talebini Bloomberg HT’ye kıymetlendiren Piri Reis Üniversitesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Oral Erdoğan, Türk denizcilik otoritelerinin stratejik ve hakikat bir karar çerçevesinde ilerlediğini söyledi.

Prof. Dr. Oral Erdoğan, Türk P&I’nın tamamlayıcı bir sigorta ile çok kısa müddette sıkıntıya tahlil üretebileceğini belirtti. Erdoğan, kelam konusu eserin 50 milyon dolara kadar teminat sağlayacak sonlu tamamlayıcı sigorta formunda olabileceğini aktardı.

Söz konusu tamamlayıcı sigorta eserinin enkaz kaldırma, etraf kirliliği ve üçüncü taraflara verilen ziyan üzere temel riskleri teminat altına alacak ve tek lehtarının Türkiye Cumhuriyeti Devleti olacağı bir eser formunda tasarlanacağı ve boğazlardan geçen tüm gemilere uygulanacak bir program olabileceği söz ediliyor. Türk P&I tarafından geliştirilecek Tamamlayıcı sigortanın mümkün risklerin tamamına yakınını karşılayabilecek bir eser olması bekleniyor. Bu tip bir esere milletlerarası reasürans şirketlerinin sıcak baktığı da belirtiliyor.

Benzer uygulamalar var mı?

ABD, karasularına yahut münhasır ekonomik bölgelerine giriş müsaadesi vermek için 300 groston ve üzeri gemilerden bir mali sorumluluk sigortası olan COFR teminatını istiyor. ABD’li sigorta şirketleri kelam konusu teminatı ‘P&I sigortası geçerli olan gemilere’ veriyor. Benzeri uygulamalar Kanada ve Japonya’da da bulunuyor.

“Sorunu yaratan Türkiye değil”

Deniz Emniyet Derneği Lideri Cahit İstikbal, boğazlardan geçmek için bekleyen tankerler sorununu denizcilik ve sigortacılık mevzuatı ile teamülleri açısından Bloomberg HT için kıymetlendirdi.

Kaptan ve hukukçu olan Cahit İstikbal, Rus limanlarından çıkan ham petrolün yüzde 60’ının Kazak petrolü olduğunu, Kazak petrolünü taşıyan tankerlerin ambargodan etkilenmez sanıldığını fakat fiilen bunun gerçek olmadığının görüldüğünü anlattı.

“Türkiye sorunun yaratıcısı değil. Türkiye, AB ve G7 yaptırım kararlarının uygulayıcısı da değil” tabirlerini kullanan Cahit İstikbal, Türkiye’nin her hâkim devletin yapması gerekeni yaptığını ve karasularından geçecek gemilerin oluşturduğu rizikoyu karşılayacak teminat istediğini vurguladı.

İstikbal ayrıyeten, CLC Mukavelesi (Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuksal Sorumluluğu ile İlgili Milletlerarası Sözleşme) uyarınca tankerlerin petrol kaynaklı kirlilikten doğacak hasarın tazminini teminat altına alan bir sigortaya sahip olması gerektiğini anımsattı.

“Önlemler felaketlerden alınan derslerden doğuyor”

Amoco Cadiz ve Torrey Canyon üzere deniz kazalarından sonra CLC Sözleşmesi’ne ihtiyaç duyulduğunu hatırlatan İstikbal, büyük tanker kazalarının yol açabileceği etraf felaketlerini temizlemenin devletlerin tek başına altından kalkabileceği bir iş olmadığını, dünya deniz ticaretini sürdürebilmek için bu hususta ortak hareket etmek gerektiğini anlattı.

“ABD’nin açıklaması talihsiz”

ABD Hazine Bakanlığı’nın hususla ilgili açıklamalarını bahtsız ve ikili standart olarak nitelendiren Cahit İstikbal, “ABD, bırakınız karasularını münhasır ekonomik bölgelerine girecek her büyük gemiden mali sorumluluk evrakı istiyor. Bu doküman için gemiler ABD’nin yetkilendirdiği bir şirkete para ödüyor ve o şirketler de Türkiye’nin istediği üzere bir teyit mektubunu gemilerin P&I sigortacılarından istiyor. Artık siz tüm gemilerden sigorta teyit mektubu isteyeceksiniz sonra sıra Türkiye’nin deniz etrafına ve karasularına gelince ‘gerek yok’ diyeceksiniz. Bunu anlamak mümkün değil” değerlendirmesinde bulundu.

CLC kontratı kapsamında tahlil önerisi

Deniz Emniyet Derneği Lideri Cahit İstikbal, sigorta meselesine bir tahlil önerisi olduğunu tabir etti. İstikbal, CLC Kontratı kapsamındaki tahlil teklifini şöyle özetledi:

“CLC Konvansiyonu, 2000 tonun üstünde petrol taşıyan tankerlerin petrol kirliliği için belirlenen teminat limitlerini karşılayan geçerli bir sigorta evrakı olmasını kaide koşuyor. Lakin bir şartta ilgili bayrak devletinin vereceği “kirlilik halinde mali sorumluluğu kabul ediyorum” biçimindeki bir evrak kabul görebiliyor. Bayrak devletinin tıpkı vakitte tankerin donatanı da olduğunu yani tankerin ticari nakliyatta kullanılan bir devlet gemisi olduğunu beyan etmesi kâfi oluyor. Kazakistan yahut Rusya gemilere bayrak çekip bu türlü bir teminat verirse sorun çözülür. Bunun dışında başka ülkelerinin P&I şirketlerinin verecekleri teminatların gerekli reasürans dayanağını sağlama ihtimalinin olmayacağını ve kabul edilmemeleri gerektiğini düşünüyorum.”

“Bekleyen tankerler sıkıntısının üç türel boyutu var”

İstanbul Medeniyet Üniversitesi Hukuk Fakültesi Ticaret Hukuku Anabilim kısmı Öğretim Üyesi Prof. Dr. Şaban Kayıhan, Bloomberg HT’ye yaptığı değerlendirmede Türk Boğazlarında bekleyen ham petrol yüklü gemiler meselesinin üç değerli hukuksal boyutu olduğunu söz etti.

Sorunun birinci boyutunun milletlerarası hukuk olduğunu aktaran Kayıhan; Ukrayna savaşı nedeniyle AB ve ABD’nin başını çektiği NATO’nun Rusya’ya çok önemli ambargolar koyduğunu, Birleşmiş Milletler (BM) sisteminde ise Rusya’nın veto hakkı nedeniyle BM tarafından bu ülkeye ambargo uygulanmasının kabil olmadığını belirtti. Kayıhan, Türkiye’nin BM çerçevesinde milletlerarası yükümlülüklerine riayet ettiğini ve egemenlik haklarından da taviz vermediğini aktardı. (Denizcilik Genel Müdürlüğü açıklamasında da Türkiye’nin BM yaptırımları dışında bir yaptırım kararına uymak zorunda olmadığı aktarılmıştı.)

Kayıhan, sorunun ikinci ve üçüncü boyutları hakkında da şu değerlendirmelerde bulundu:

“Ülkemiz gemilerin boğazlardan geçişini engellememekte, yalnızca sorumluluk doğabilecek haller için teminat istemektedir. Burada da hususun ikinci boyutu olan deniz ticaret hukuku gündeme gelmektedir. Deniz ticareti düzenlemeleri gemi sahiplerinin (donatanların/armatörlerin) sorumluluklarını sonlandırmaktadır. Ülkemizde de yürürlükte olan Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlanması Hakkında 19.11.1976 tarihli Londra Konvansiyonu tam da bu mevzuyu düzenlemektedir. Sorumluluk sınırlandırıldığına nazaran Boğazlarda meydana gelebilecek bir kazada oluşacak zararın boyutu donatanların sorumluluk hududunu geçtiğinde Türkiye için hukuksal müdafaadan mahrum kalınma tehlikesini beraberinde getirecektir.

IPOC fonlarında çekince sinyali

Bu noktada sorunun üçüncü tüzel boyutu olan sigorta gündeme gelmektedir. Deniz ticareti epeyce riskli bir alan olduğundan sorumluluklar finansal açıdan güçlü P&I sigorta kulüpleri tarafından teminat altına alınmaktadır. P&I sigortasının karşılayamadığı ziyan fiyatları için de IOPC fonları devreye girmektedir.

Mevcut durumda Türkiye, Boğazlardan geçecek gemilerden P&I sigorta teyidi istemekte, P&I sigorta kulüpleri bundan imtina etmekte, IOPC ise sigortacıların kaçınmasını münasebet göstererek tazminat taleplerini karşılamayacağının sinyalini vermektedir. O halde Türkiye’nin bu gemilerin Boğazlardan geçmesine müsaade vermemesi son derece haklı ve yerindedir. Bu esasen Türkiye’nin Boğazlar üzerindeki egemenlik hakkına da ilişkindir ve ödün verilmemelidir.

Hatırlatalım ki, 1853 Kırım harbinde Fransız Hükümeti savaş gerecini taşıtmak üzere “İris” isimli gemiyi kiralamıştı. Geminin sahibi gemiyi deniz tehlikelerine karşı sigorta ettirmiş, Fransız Devleti de savaş rizikosunu üzerine almıştı. İris gemisi, Karadeniz’de ani bir fırtınadan ötürü Sivastopol önünde karaya oturmuş ve Rus topçuları tarafından batırılmıştı. Fransız mahkemeleri ziyanı oluşturan hadisenin deniz tehlikesi sayılmadığını ileri sürerek sigorta şirketine açılan davayı reddetmişti. Bunun üzerine geminin maliki savaş rizikosunu üzerine almış olan Fransız hükümetine başvurmuş, Fransız Danıştay’ı da olayın savaş hareketinden doğmamış olduğunu argüman ederek davayı reddetmişti. Sonuç olarak İris gemisinin sahibi sigorta muhafazasından mahrum bırakılmıştı. Özetle, aleyhimize olabilecek konularda müttefik kabul ettiğimiz ülkelerin nasıl davrandığını analiz edersek, bu ülkelerin sigorta şirketlerinin teyit etmekten kaçındıkları teminatlar için bir riziko gerçekleşmesi durumunda nasıl hareket edeceklerini evvelden kestirmek sıkıntı olmayacaktır.”

Çifte stantart

Bekleyen petrol tankerlerinin yüklü olarak Rus değil Kazak petrolü taşıdığını ve bunların birçoklarının AB ülkelerine gideceğini anımsatan Kayıhan, AB’nin hakikaten istese P&I sigortacılarının teyit mektubu vermesini sağlayacağını vurguladı. Kayıhan, ABD Hazine Bakanı Yellen’in açıklamalarını ise ikili standart olarak kıymetlendirdi.

Kayıhan, Türkiye’nin sigorta teminatı kuşkulu gemileri Boğazlardan geçirmemesi gerektiğini, rizikonun gerçekleşme durumunda sigorta şirketlerinin türel olmayan münasebetlerle dahi tazminat ödememe ihtimalinin yüksek olduğunu ve Türkiye’nin bu riski üstlenemeyeceğini vurguladı.